截至4月初，全球范圍內(nèi)的現(xiàn)役干線噴氣機機隊(空客和波音機型)的規(guī)模已降至20世紀90年代中期的水平。因大規(guī)模飛機停飛，導致飛機停飛數(shù)量超過了現(xiàn)役機隊飛行數(shù)量，而數(shù)據(jù)可能會滯后于實際停飛情況。

4月初的數(shù)據(jù)分析顯示，在客運航空公司運營的22000架空客和波音客機中，有不到9500架仍在飛行，約占43%，預計這數(shù)據(jù)在未來幾周將繼續(xù)下降。目前全球現(xiàn)役機隊規(guī)模與1997年大致相同。

目前，三個地區(qū)有超過三分之二的運營機隊處于停飛狀態(tài)，分別是非洲（86%）、中東（78%）和歐洲（75%）。亞太和北美航空公司的干線客機飛行數(shù)量仍略高于停飛數(shù)量，現(xiàn)役飛機數(shù)量占其機隊總數(shù)的56%。歐洲的飛機停飛數(shù)量最少，僅為4200多架。

綜合分析這種形勢后，《航空貨運新聞》網(wǎng)站近日發(fā)布全球航空貨運市場運營報告，詳細概述了受新冠肺炎疫情影響的貨運業(yè)績情況。最近幾周大多數(shù)客運航空公司都大幅減少了運營服務，已基本停止運營占貨運量約50%的行李服務，而航空貨運市場現(xiàn)已進入增速發(fā)展狀態(tài)，航空業(yè)正面臨巨大的運力緊縮。

咨詢公司Seabury統(tǒng)計在今年3月底，貨運能力比去年同期下降約35%。不同的貿(mào)易通道數(shù)量差別很大。在最繁忙的航線中，北美至亞太地區(qū)的運力下降了17%，而相反方向則下降了19%。亞太地區(qū)至歐洲的運力下降了30%， 而相反方向的運力下降了32%。亞洲內(nèi)部下降了約35%。該報告還指出，由于采取保持安全距離措施，消費者減少支出，生產(chǎn)線停止，貨運需求也出現(xiàn)了下降。據(jù)CLIVE數(shù)據(jù)服務公司的最新數(shù)據(jù)顯示，3月份貨運需求下降了約23%，需求的減少導致運力的減少，因此運價已經(jīng)上漲。

來自Tac Index的數(shù)據(jù)顯示，從3月2日到4月6日，中國香港到歐洲的貨運服務增長率為158%，在同一時間段內(nèi)，中國香港到北美的增長率也達到了90.5%。這些早期跡象表明， 隨著航空公司開始重新啟用停飛的貨機，客機被用作臨時貨機，集裝箱業(yè)務開始發(fā)揮作用， 貨運局勢正在緩和。

漢莎航空貨運公司首席執(zhí)行官Peter Gerber表示，隨著各國生產(chǎn)工廠的復工，未來幾個月的貨運需求可能會出現(xiàn)幾次飆升。物流和包裹業(yè)巨頭德國敦豪公司最近一次的業(yè)務業(yè)績更新中也預測了這一結果。雖然在過去幾周， 歐洲和北美仍處于新冠肺炎疫情大流行的早期階段，但這些地區(qū)很可能會出現(xiàn)衰退和隨后的上升，而疫情大流行的高峰和曲線的轉折還沒有到來。